雖是共享單車的親兄弟，但是共享電單車的命運卻截然相反。南京、北京、上海、杭州相繼叫停。日前杭州相關部門更是發出公告，重申暫時禁止一切形式的互聯網電動自行車服務，已投放的車輛于9月28日前清理完畢。

據《每日經濟新聞》記者不完全統計，大約有19萬輛存量共享電單車受到政策影響，未來的運營將陷入窘境。在依然可以運營的城市里，共享電單車將面臨更加嚴酷的政策環境。

企業聞風而動，紛紛逃離那些已經明確禁止共享電單車的城市，將渠道下沉至二三線城市。沒有足夠資本開拓新市場的小型創業公司則轉向校園、景區等封閉式場景，由此，借著共享之風刮起來的共享電單車放棄了共享的概念，由開放走向封閉。

政策環境和共享電單車的特質決定了資本的冷眼。《每日經濟新聞》記者發現，已經公布準確融資數額的9家創業公司融資總額僅3.05億元，在投資人眼里，共享電單車或許已經是“明日黃花”。

現狀：多地政策出擊19萬輛存量電單車陷窘境

9月22日，杭州市交通運輸局、杭州市城市管理委員會、杭州市公安局于聯合發出公告，重申暫停新增互聯網租賃自行車企業和車輛，要求“共享電動車”于9月28日前清理出市場。值得注意的是，8月1日，交通運輸部等10部委聯合印發《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。

《每日經濟新聞》記者發現，雖然多地叫停，但不同城市對存量共享電單車的態度不一，北京、上海、南京的存量電單車依然在低調運營。

杭州全面封殺共享電動車

業內人士分析認為，杭州之所以能一刀切叫停，原因在于杭州本身的公共交通已經十分完善，而且共享電單車的數量不多，清退工作相對簡單。

和杭州相比，南京對共享電單車的做法則是未來不再為共享電單車發牌。此前，南京對共享電單車的態度一直比較包容，因此吸引了7號電單車和享騎的大規模投放，兩家企業相關負責人表示，在南京的上牌工作已經完成，存量車繼續合規運營。

記者注意到，對南京已有的存量共享電單車來說，如果維持現有政策不變，未來共享電單車將會自行消亡。據此前媒體報道，南京的共享電單車數量約為4萬輛。

京、滬存量車運營面臨尷尬

雖然上海此前表示不再發展共享電單車，但是早期投放市場的車并未受到影響，以享騎、西游電單為代表的共享電單依然在正常運營，但僅限存量電單車。

北京的共享電單車命運和上海類似，根據公開信息，目前北京有7號電單車、小蜜單車、芒果電單車、小鹿單車、電斑馬、猛獅電單車6家共享電單車企業，總計投入路面的共享電單車數量為4萬輛。

今年5月，交通運輸部不鼓勵共享電動單車消息之后，北京市工商局朝陽分局曾對7號電單車、小鹿單車、芒果單車、小蜜單車等經營共享電單車的企業進行了約談，要求企業對于已投放的電單車在規定時間內全部回收，后續如再投放相關產品，必須先取得相關牌照和執照。

相比杭州的直接封殺，北京、上海、深圳等地的監管態度較為寬容。深圳今年初曾叫停7號電單車，但7號電單車相關負責人表示，4月份7號電單車已被深圳交警局邀請回去，在大鵬灣試點投放。

祥峰資本合伙人趙楠告訴每經記者，很多“電單車”在城市里灰色發展，可能是當地的監管部門認為“電單車”在當地還沒有發展出太大的市場，所以沒有動用太多資源去監管。另外，一些“電單車”在校園、產業園等半封閉的場景里運營，而非在完全開放的城市里運營，某種程度上也規避了監管。

業內人士分析，目前多家電單車依然低調運營的原因是政策并未對市場上的存量共享電單車做出明確規定，企業也在觀望。未來一線城市對存量共享單車的監管思路是強制停止還是任其滋長、倒逼政策調和，依然是個未知數。

轉型：逃離一線 部分企業放棄C端共享

共享電單車企業的轉型迫在眉睫，尤其是對將共享電單車作為唯一業務模式的創業公司。在政策尚未完全明朗的情況下，共享電單車企業紛紛改變戰略，開拓封閉式場景、下沉渠道，去那些對共享電單車更加包容的二三四線城市謀求轉型，希望能在凄風苦雨中“賭一個未來”。

逃離一線城市 渠道下沉

《每日經濟新聞》記者多方采訪獲悉，包括享騎、小鹿單車在內的多家公司已經開始了轉型的摸索，電單車投放量最大的享騎選擇在維護好上海存量單車的基礎上，開拓二三線城市市場，進行渠道下沉。

享騎運營總監錢赟透露，從5月份開始享騎就沒有繼續在上海投放新車，從那時起，享騎就開始渠道下沉的準備。記者注意到，9月22日，享騎在西安投放了一批新的共享電單車。享騎方面透露，在全國的投放量已達15萬輛。

小鹿單車聯合創始人陳振燁告訴記者，小鹿單車不是現在才考慮渠道下沉，而是一開始就做了相關規劃，只是根據市場競爭和變化情況，重新調整了企業規劃的優先次序。不過他也強調，封閉式場景和渠道下沉只是小鹿單車的方向之一，小鹿單車正在探索更加創新的模式。

分析人士對電單車企業選擇渠道下沉并不是十分看好，易觀汽車出行行業中心分析師王晨曦在接受記者采訪時認為，出禁令的城市都是共享單車全面開花的城市，三四線包括經濟不發達的二線城市，共享單車推廣起來都不順利，共享電單車可能會更不順利。

由開放走向封閉 放棄C端共享

6月底，上海電單車企業西游電單考慮的問題還是市場需求大，車輛不夠用的硬傷，而現在，西游則放棄了C端共享市場，開始轉向封閉式場景的開拓。西游電單CEO卞勇此前接受每經記者采訪時表示，已經投入市場的西游電單車繼續正常運營，同時開拓如景區、酒店、工業園區等封閉式場景的使用。

記者從西游電單處獲悉，目前西游電單的企業戰略已經從C端轉移到了B端合作，已經合作的有昆山治安巡邏車、如家定制專車，同時還有鏈家等幾個B端項目在接洽中。實際上，在C端共享政策沒有明朗之前，西游電單就已經不打算繼續發展C端的共享了。西游電單相關人士透露，當政府開始透露一些信號之后，公司就開始思考轉型，改變戰略。目前針對封閉式場景推出的特定車只有特定人群可以用，普通用戶無法使用，“比如和如家合作，那么車只能如家的住戶可以用。”

每經記者梳理發現，目前不少電單車平臺都將目光瞄準了校園等封閉式場景，除了西游電單外，筋斗云、獵吧等也將重點放在了校園。

易觀汽車出行行業中心分析師王晨曦認為，共享電單車在封閉式場景里運營沒什么問題，因為交通環境會簡單很多，風險也會小很多，但是也有明顯的局限性，比如應用場景有限，盈利也有限，不是最好的轉型方式。

未來：政策成融資“攔路虎”標準亟待升級

從誕生之初，共享電單車就是共享單車這一明星模式的附屬品，無論是大眾關注度還是資本的關注度，都遠遠不及共享單車。雖從共享電單車這個垂直領域切入，主打10公里以內短途出行，試圖彌補共享單車的不足，但最終也并不讓投資人買單。加之，政策的干預，共享電動車未來堪憂。

9家企業融資總額僅3.05億

《每日經濟新聞》記者梳理公開具體融資數額的9家共享電單車企業發現，9家企業的融資總額為3.05億元人民幣，作為對比，摩拜E輪融資6億美元，ofo小黃車E輪融資7億美元。同時共享電單車領域的投資方里，國內主流VC幾乎全部缺席。

王晨曦認為，一個新興市場里，在沒想好盈利模式的情況下，共享電單車前期投入成本比共享單車高得多，一輛車成本最少要1000元以上，而共享單車可以壓低到幾百塊錢。“當電單車電池、維護、調度的成本都高很多，商業模式還沒明確之前，資本肯定是想以最小的成本獲取最多的市場，共享單車的市場接受度已經很高了，所以共享單車會更加受青睞。”

電動車標準亟待升級

“政府不鼓勵，大家都不敢動，特別是電單產品這類重資產。”一位共享電單車從業者坦言。

業內人士認為，多個城市出臺政策，明確禁止共享電單車，其實并不是針對共享概念，背后禁止的其實是超標電動車，監管層主要考慮的是用戶的人身安全問題。

據杭州電視臺報道，杭州市交警統計，2016年，杭州電動自行車違法125.3萬起，同比上升41%。

中國政法大學知識產權法研究中心特約研究員李俊慧告訴記者，共享電單車采用的是粗放式管理模式，電動自行車在發生損壞時，比如剎車故障等，平臺不能及時收回維修時，其致使使用人發生意外事故的風險更大。

今年初電斑馬、小蜜單車曾被有關部門約談叫停，原因就是平臺運營的車不符合標準。而目前電單車依照的標準是國家標準化管理委員會1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》，規定電動車需滿足四個條件：車身重量不超過40公斤，速度不超過20千米/小時，輸出功率不高于210W，需要腳踏板。然而，多數業內人士認為，這套標準已經落伍。

上海市自行車行業協會秘書長郭建榮在接受記者采訪時表示，標準18年沒有修改過，隨著時代發展，這套標準已經不能指導如今的電動自行車安全生產，電單車企業利用這套標準去發展共享電單車并不合適。

不過，并不是所有的企業都失去資本的歡心。近日，《每日經濟新聞》記者獨家獲悉，享騎正在和國內知名VC機構接洽A+輪融資，融資數額是B輪的量級。